3Racing Sakura D6 hakkında ilk bilgiler gelmeye başladı. Sakura D4 ile birlikte RWD şasilere göz kırpan 3Racing, ilk tam RWD şasisi olan Sakura D5 ile ilgiyi üzerine çekmişti. Beğenilen ve beğenilmeyen yönleriyle hep konuşulan D5 , artık tahtını D6’ya devretmek için hazır.
Sakura D6 hakkında her gün yeni detaylar paylaşılıyor. Şasenin tamamı ise 8 Mayıs 2024 tarihinde gösterilecek. Ne zaman satışa çıkacağı henüz belli olmasa da 120-130$ civarı bir fiyat aralığında olacağı ilk tahminler arasında. İsterseniz D6’nın tanıtılan bazı özelliklerini değerlendirelim.
Not: Aşağıdaki yorumlar şu anki bilgilere dayanılarak yapılmıştır. Ürün çıktığında ve test ettiğimizde sonuçlar farklı olabilir
Yenilenen Şasi ve Servo Yuvası
Alt şasiye baktığımızda ön ve arka bölümün birbirine çok ince bir kısımla birleştiğini görüyoruz. Şasinin arka bölümünün, önden daha fazla esneyerek teorik olarak arka bölümde daha çok yol tutuşu sağlanmış.
Üst şasi ve servo yuvası ise alışılmışın dışında bir konum olan şasenin tam orta/üstüne yerleştirilmiş. Esneme noktası alt şasi ile uyumlu bir şekilde ortaya alınmış ve ağırlık dengesi önceki modele göre daha arkaya taşınmış. Ağırlık dengesinin tam olarak nasıl olacağı hakkında net bir şey paylaşılmadığından bu konuda bilgimiz yok fakat muhtemelen MR düzeninde 65/35 dengesine sahip bir şasi ile karşı karşıya kalacağız.
Pil yuvası oldukça minimal ve ayarlanabilir bir şekilde tasarlanmış. Eski modelde bazı shorty lipoları takabilmek için , pil yuvasında törpüleme işlemleri yapmak gerekiyordu. Fakat artık pullarla bu genişliği ayarlayabilir ve hatta pil yuvasını öne ve arkaya 3 kademe kaydırarak ağırlık dengesinde ince ayarlamalar yapabileceğiz.
D5’in Üzerine Geliştirilenler
Süspansiyonlara baktığımızda muhtemelen D5 ile aynı süspansiyonlar olduğunu görüyoruz. D6 da farklı olarak 6×1.3 piston deliklerine sahip yeni bir pistona sahip olacağız. Bu fark muhtemelen süspansiyonun eskisine göre daha akıcı bir şekilde çalışmasına yardımcı olacaktır. Fakat D5 süspansiyonunda o-ring kaynaklı bir sıkışıklık olduğu da bilinen bir gerçekti. D6 süspansiyonunda buna özel olarak bir geliştirme yapıldı mı bunu test ettiğimizde göreceğiz.
Hexlere baktığımızda yine D5 ile aynı hexlere sahip olduğunu görüyoruz. Şaft ve hex birbirine kenetlenerek birbirleri arasında sıfır boşluk olmasını sağlıyor.
Kep tutucular ise bir seviye daha geliştirilmiş. D5’in ikinci versiyonunda kullanılan güçsüz yuvarlak mıknatıslara veda edilip, tekrar ilk versiyondaki büyük mıknatıslara dönülmüş gibi gözüküyor. Ayrıca artık daha az esneyen bir arka kuleye de sahibiz.
Büyük Değişim
Ön bulkhead tamamen yeniden tasarlanmış ve bence çok başarılı bir iş ortaya çıkmış. Artık daha ince ve minimal bir bulkheade sahibiz. Ön diferansiyelin olmadığı bu şaselerde geniş bulkhead kullanılmasına hiç anlam veremiyordum. Bu nedenle bu değişim beni çok mutlu etti. Caster ayarına baktığımızda ise artık üst kolu öne arkaya kaydırmak için pulları kullanmayacak , iki vida gevşetip kolu ileri / geri hareket ettireceğiz. Bu ayar için pul kullanan D5’te çok ufak boşluklar olabiliyordu. Yeni tasarım sayesinde bu boşlukların önüne geçilmeye çalışılmış.
Fren diski ve kaliper görseli güzel bir detay olmuş. D6’nın hex tasarımına uygun bir disk bulmak imkansız olacağı için kepini sergilemek isteyenleri sevindirecek bir haber olacaktır.
Kayış aktarım sistemi ise beni oldukça şaşırtan ve bir o kadar da mutlu eden bir gelişme oldu. İşin en temeline inecek olursak Bevel Gear yani D5 teki dişli aktarım sistemi kurulum sırasında bazı ince ayarlar gerektiriyordu. İlk bakışta kayış aktarım sistemi, kurulumu daha kolay , hafif ve basit bir sistem. Sürüş konusuna gelecek olursak Kayış aktarım sistemi , hızlanma açısından daha istikrarlı olsa da gaz tepkileri biraz daha yumuşak olabilmekte. Özellikle çok dar virajlı pistlerde sürüş yaparken dişli aktarım kadar direkt tepkilere sahip olamayabilir. Ama bu konu tamamen pist , sürüş tarzı ve sizin beklentilerinize göre değişebileceği için en iyi yöntem hepsini deneyip size en uygun olanı seçmektir.
3’ü 1 Arada Aktarım Sistemi
İşte Sakura D6 bu konuda gerçekten rakipsiz bir yere sahip. Çünkü 3 farklı aktarım sistemine de uyumlu.
- Belt Drive (Kayış Aktarım): Standart olarak kutudan çıkıyor. 2.71 dişli oranına sahip ve her piste uyum sağlayabilir.
- Bevel Gear (D5’teki Aktarım Sistemi): 3.0 dişli oranına sahip ve dar virajlarda gaz kontrolü daha direkt ve hassas olacaktır. (Kutuya dahil değil)
- Idler Gear (Yokomo Benzeri): 2.6 dişli oranı ile bu listedeki en hızlı aktarım sistemi bu. Dişli oranı nedeni ile büyük pistler için ideal olduğu söylense de muhtemelen gaz tepkilerini en hassas bir şekilde şasiye aktarabileceğimiz sistem bu olacaktır. (Kutuya dahil değil)
3’ü 1 Arada Motor Yerleşimi
Pek çok kişinin şaşıracağından eminim. Böyle bir ayarı sanırım en son MST 2.5RS modelinde görmüştük. Sakura D6 hiç bir opsiyon parça gerektirmeden Orta Motor (MR) , Arka Üst Motor ( RR HCG) ve Arka Alt Motor (RR LCG) olarak ayarlanabiliyor. Hatırlarsanız Sakura D5 ilk çıktığında RR motor olarak tanıtılmıştı ve sonra MR motorlu farklı bir şase de tasarlamışlardı. Sakura D6 artık bu iki özelliği tek bir pakette sunuyor. Bu konumlar arasındaki farkları test ettikten sonra yorumlayacağız fakat 3 farklı motor konumu ve 3 farklı aktarım sistemi ile oldukça geniş bir ayar yelpazesine sahip olacağımızı şimdiden söyleyebilirim.
Cero’da Kullanılan Tasarım
Üst ve alt salıncaklara baktığımızda kolların artık millere değil pivot ball dediğimiz top başlara bağlandığını görüyoruz. Bu bağlantının çok benzerini Xpress GripXero D1 ve Mugen Seiki MTC2 ‘de görmüş ve incelemiştik. Bu bağlantı sistemini en iyi yapan markalardan birinin Mugen MTC2 olduğunu düşünüyorum. Çünkü diğer markalarda bazen gereğinden fazla boşluk olduğunu görebiliyoruz ve bu boşluğu azaltmak pek kolay değil. Fakat erken yorum yapmak doğru olmayacaktır çünkü bu tasarım yıllardır Sakura Cero touring şaselerinde kullanılıyor.
Cero modelinde gördüğümüz bir diğer özellik ise Active Toe Sistemiydi. Sakura D6 da Active Toe Sistemine sahip olacak. Bu sistem şasenin arkasının yere basışına ya da rolling hareketine göre arka toe açısını ayarlanan sınırlar içerisinde değiştirmesine yarayan mekanik bir bağlantı şeklidir. Aslında bu sistemi daha pahalı şaselerde zaten görmekteyiz. Şahsen çok beğendiğim ve bu ayara sahip şaselerimde pist koşuluna göre ayarlamaktan keyif aldığım bir özelliktir. D6 gibi uygun fiyatlı bir modelde bunu görmek gerçekten güzel.
Bir diğer güzel şey ise ön ve arka hubların (knuckle) birbiri ile aynı olması. Plastik şaselerde bu parçalarda bazen vida yuvalarının yalama olma durumuyla karşılaşabiliyoruz. Her parçanın yedeğini tutmak ise bazen masraflı olabiliyor. D6’da tüm hublar aynı olduğundan tek yedek hub yeterli olacaktır.
Steering Sistemi
Sakura D6 ‘nın merak edilen son özelliği steering sistemiydi. Bellcrank steering sistemine sahip olacak Sakura D6 basit ama etkili bir steering sistemi tasarlayarak çok doğru bir iş yapmış.
İşte Sakura D6 ‘nın Dijital Çizimleri
Sakura D6 hakkında siz ne düşünüyorsunuz?
Sonuç olarak Sakura D6 oldukça ilgi çekici özellikler sunacak gibi gözüküyor. Her geçen gün yeni özellikler duyurulmaya devam ediyor. Tüm gelişmeleri bu makale altında güncelliyor olacağız. Şase hakkındaki yorumlarınızı Instagram : @turkrc hesabımıza bekliyoruz.
Yoruma kapalı.